MISE EN CONTEXTE
Les ratios de stationnement définissent la quantité de cases de stationnement qu’un projet immobilier doit fournir. On en distingue deux types : les ratios minimums, qui fixent un nombre de cases de stationnement minimal à construire dans un projet, et les ratios maximums, actuellement rarement appliqués, qui fixent un nombre maximal de cases de stationnement à fournir. Ces ratios peuvent être modulés à la baisse dans les secteurs urbains denses ou bien desservis par le transport collectif, actif et partagé, et où les besoins en stationnement sont beaucoup moins importants.
Le stationnement a un grand impact sur le choix de mobilité des citoyen.ne.s. Plus l’offre en stationnement est abondante et gratuite, plus le choix de déplacement se portera automatiquement sur l’automobile, sans considération des autres modes de transport plus durables, alors incapables de concurrencer la voiture. Les pratiques actuelles de ratios minimums arbitraires et d’absence de ratios maximums amènent, entre autres :
- Une offre de stationnement artificielle, sans prise en compte de la réalité locale et des besoins réels
- Un étalement urbain et la dégradation de la qualité des milieux de vie due aux aires de stationnement de surface
- Un obstacle à la densification urbaine et à la construction de logements abordables
- Par la demande induite, la croissance du parc automobile québécois, deux fois plus rapide que celui de la population, au détriment des infrastructures de transport collectif et actif
Si l’on souhaite inverser la tendance et agir efficacement sur les habitudes de déplacements et le transfert modal, le retrait des ratios minimums et l’instauration de ratios maximums de stationnement sont des éléments incontournables. L’abolition des normes minimales ne signifie pas que tous les bâtiments devraient être construits sans stationnement. Cela signifie simplement que l’on offre aux promoteurs le choix de construire des bâtiments avec ou sans stationnement. Une abolition des normes minimales donne beaucoup plus de flexibilité aux promoteurs, offre une variété de modes de vie aux futurs locataires ou propriétaires, abaisse le prix des logements.
Une étude réalisée à Palo Alto (Californie) sur la construction de logements sociaux a montré que les normes minimales de stationnement, fixées à 1,25 unité par logement, a entraîné une augmentation du prix des constructions de 38 % (Shoup, 2005). Une autre étude réalisée à Oakland (Californie) a comparée le prix des complexes d’appartements avant et après l’instauration de ratio minimums et a conclut à une augmentation du coût de construction de 18 %, une perte de densité de 30 % et ne perte de valeur foncière de 33 % (Bertha, 1964).
BÉNÉFICES
- Réduction des distances à parcourir et de l’étalement urbain
- Réduction du taux de motorisation des ménages, des déplacements automobiles et de la congestion. L’absence de stationnement sur le lieu de travail peut faire baisser l’utilisation de l’automobile de 40 à 80 % (Kaufman et Guidez, 1998)
- Réduction des surfaces dédiées au stationnement, chaque case évitée représentant une surface de 15 à 30 m2
- Augmentation de la flexibilité dans les projets immobiliers et de rénovation urbaine au profit du verdissement, de la mobilité durable et de la densification urbaine
- Réduction des coûts de construction et d’entretien des projets immobiliers, et abordabilité accrue des logements
- Augmentation de la valeur foncière des propriétés et des revenus fonciers
EXEMPLE INSPIRANTDes villes telles que Ottawa, Québec, Montréal et Sherbrooke ont retiré les ratios minimums de stationnement sur l’ensemble ou sur une partie importante de leur territoire pour les différents usages. À Penticton, une cité de 34 000 habitants en Colombie-Britannique, les ratios minimums de stationnement ont été retirés en 2012 pour tous les développements commerciaux du centre-ville, permettant près de 100 millions de dollars en nouveaux développements.
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GESTION INTÉGRÉE DU STATIONNEMENT
Pour assurer l’efficacité de la suppression des normes minimales, et éviter un débordement sur le stationnement sur rue, il est essentiel de se doter d’une approche globale et intégrée du stationnement sur le domaine public et privé. Il est donc recommandé :
- De mener des études de stationnement en amont afin d’établir un portrait de la situation et de quantifier l’offre excédentaire privée et publique afin de justifier les actions de la municipalité auprès des citoyens. Cela peut se faire en évaluant par exemple le taux d’occupation (idéalement 80 %), le taux de rotation et la clientèle visée (consommateurs, résidents, travailleurs…)
- D’établir une tarification du stationnement sur rue adéquate et représentative du coût réel du stationnement (coût du terrain, de la construction, d’entretien, de déneigement, etc.). La tarification représente l’un des outils les plus puissants de gestion du stationnement lorsqu’elle est utilisée de manière adaptée. Notons qu’à Montréal, 95 % du stationnement sur rue est offert gratuitement et sans réel outil de contrôle, ajoutant une pression supplémentaire sur l’espace public et rendant difficile la réduction de la place de l’automobile et la réallocation de l’espace (verdissement, implantation de pistes cyclables, de voies réservées…). La tarification sur rue devraient être plus élevée que celle pratiquée hors rue afin d’encourager le stationnement sur les terrains de stationnement hors rue en priorité, et les fonds dus à la hausse de la tarification peuvent servir à améliorer l’offre locale en mobilité durable et faciliter l’adhésion des citoyens à la tarification
- De limiter le nombre de vignettes SRRR à la capacité réelle du secteur en question, et progressivement diminuée afin de faciliter la réallocation de l’espace à long terme. Pour se faire, il est possible de prioriser la remise des vignettes aux citoyens selon des critères établit (ex. conditions physiques de la personne, nombre de véhicules dans le ménage, etc.) et de limiter dans un premier temps ces nouvelles conditions d’attribution de vignettes aux nouveaux habitants, qui pourront faire leur choix de localisation selon leur besoins et en toute connaissance des conditions
- De proposer des alternatives de mobilité efficaces, ce qui se traduit par le renforcement des réseaux de transport collectif, le déploiement d’un large réseau de pistes cyclables sécuritaires et cohérentes, et la multiplication de services de mobilité partagée (ex. autopartage, vélos en libre-service…)
CONDITIONS DE SUCCÈS
- Retirer les ratios minimums de stationnement pour assurer une plus grande flexibilité et des économies de construction selon le contexte d'implantation des projets
- Instaurer des ratios maximums de stationnement pour plafonner l'offre et la surface de stationnement au profit des déplacements plus durables
- Abaisser les ratios de stationnement dans un rayon minimal de 500m autour des points d'accès à un transport structurant, c'est-à-dire dans les secteurs les plus denses et les mieux desservis par des alternatives à l'auto solo
EXTRAITS RÈGLEMENTAIRES
Retrait partiel des ratios minimums de stationnement
Dans les zones Cva et Cvb (centre-ville), toute nouvelle construction, agrandissement ou changement d’usage pour les usages autre que résidentiel, ne sont pas soumis aux normes quant au nombre minimal pour le stationnement.
Ville de Cowansville |
Ratios maximums de stationnement
553. Des unités de stationnement sont autorisées conformément au présent chapitre. 560. Le nombre d’unités de stationnement pour véhicules routiers ne doit pas excéder le nombre maximal autorisé.
Ville de Montréal, Côte-des-Neiges—Notre-Dame-de-Grâce |
Modulation des ratios de stationnement à proximité d'un transport structurant
568. Malgré l’article 566, pour des usages autres que ceux de la famille habitation, le nombre minimal d’unités de stationnement exigé et le nombre maximal d’unités de stationnement autorisé sont réduits de 50 % lorsqu’un terrain est situé dans un rayon de 500 m ou moins d’un accès au métro.
Ville de Montréal, Rosemont—La Petite-Patrie |
Retrait de cases de stationnement et verdissement
3.7.1 Nombre de cases de stationnement pour un nouvel usage ou un changement d’usage Pour un changement d’usage d’un groupe d’usage différent, l’excédent des cases existantes sur le terrain par rapport au nombre maximal autorisé, doit être enlevé et gazonné.
Ville de Montréal, Saint-Laurent |
ÉLÉMENTS À CONSIDÉRER
- Abroger le règlement permettant la contribution au fonds de compensation pour les unités de stationnement si les ratios minimums de stationnement sont abolis
- Possibilité de dissocier la vente des logements et celle des stationnements par les promoteurs. Explorer l’idée que cette mesure deviennent une exigence lors d’un PPCMOI
- Communiquer auprès des citoyens sur l’iniquité actuelle entre les modes de déplacements et les bénéfices du retrait des ratios minimums, tel que la baisse du coût des projets de constructions et des logements
